Her iki ülke arasında iyi niyetle sürdürülen görüşmeler devam ederken, Yunanistan olumsuz tavırlarında ısrar ediyor.
Yine Ege Denizi ve yeni oldu bittiler…
Bodrum ve Datça önlerinde geçtiğimiz günlerde ısrar edilen karasuyu ihlallerine Türkiye, sıradan bir karşılık vermekle yetindi.
Esasen olması gereken, dış politikada bir devletin başka bir devlete siyasi sorunlar, iş birliği önerileri, anlaşma teklifleri, bilgilendirme ve benzeri konularla ilgili olarak yolladığı yazı, diplomatik nota olmalıydı.
Ramstein Flag 2024 Tatbikatı planlama aşamasında FIR (Uçuş Malumat Bölgesi) hattını kendi egemenlik alanında göstermesi üzerine, Türkiye bu kez de tatbikata katılmadı.
Gök Vatan kaynaklı sorunlardan biri Hava Sahası Egemenliği, diğeri ise FIR’dır.
Uluslararası kurallar gereği, açık denizlerde olduğu gibi, hava sahaları da tüm ülkelerin kullanımına açıktır.
Gerek NATO gerekse ulusal tatbikatlar öncesi, tatbikat sahaları denizde NAVTEX ve havada NOTAM ile sınırlandırılmaktadır.
Şikago Sözleşmesi’ne göre, hava sahalarındaki uluslararası havacılık kural ve düzenlemeleri bölgesel anlaşmalarla ve ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı) tarafından belirlenir.
Başka bir deyişle, FIR sorumluluğu üstlenen bir ülkenin FIR alanlarında uluslararası sahalar varsa, bu ülke o sahalarda tek taraflı usuller ve kurallar uygulayamaz.
Karasuları genişliği 6 mil olmasına rağmen, Yunanistan’ın 1931’de 10 deniz mili ilan ettiği ulusal hava sahası iddiası, Ege hava sahası anlaşmazlığının temelini oluşturmaktadır.
Yunanistan, bu iddiasını uçakların havada denizde olduğundan daha geniş bir egemenlik alanına ihtiyaç duyduğu gerekçesine dayandırmaktadır.
Türkiye ise, hava sahası genişliğinin karasuları ile eşit olduğunu belirterek, bu iddiayı kabul etmeyeceğini her platformda bildirmektedir.
Şikago Sözleşmesi, ¨Her devletin kendi toprakları üzerindeki hava sahasında egemenlik hakkına sahip olduğunu¨ ve bu topraklara ilaveten karasularını da içerdiğini ifade etmektedir.
1958 Cenevre Açık Deniz Sözleşmesi ve 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi de, açık deniz üzerindeki hava sahasında uçuş serbestliği öngörmekte ve hava egemenliğinin karasularına kadar uzatılabileceğini belirtmektedir.
Hava egemenliği, uluslararası normlara göre, ülkelerin karasuları ile sınırlı tutulmuştur.
Yunanistan’ın tezleri hukuki açıdan savunulamaz olduğu için, Türkiye’nin 10 millik hava sahasını kabul etmesini beklemek boşuna bir uğraştır.
ICAO, uçakları kontrol etmek ve onlara yardımcı olmak amacıyla dünyayı FIR alanlarına bölmüştür.
1952’de Atina ve İstanbul FIR alanları olarak belirlenen bu sahalar, Kıbrıs Barış Harekâtına kadar normal seyrinde işledi.
Türkiye, 1974’te yayımladığı 714 sayılı NOTAM ile Ege’yi orta hattan ikiye bölerek, bu hattın doğusuna geçecek uçakların önceden bilgilendirmesini talep etti.
Yunanistan’ın Ege’yi tehlikeli saha ilan eden 1157 sayılı NOTAM’ı yayımlamasıyla sorunlar yeni bir boyuta taşındı.
Sivil havacılık açısından tehlike arz eden bu uygulamalardan, 1980’de NATO’nun baskısı sonucu NOTAM’ların karşılıklı çekilmesiyle, bölge hava trafiğine yeniden açıldı.
Ancak bu kez de Atina FIR’ı içine giren askeri uçakların uçuş bilgilerinin rapor edilmesini talep ederken, Türkiye ise Şikago Sözleşmesi ve ICAO’nun yalnızca sivil uçakları kapsadığını belirtmektedir.
Sorunların temelinde Yunanistan’ın uluslararası anlaşmaları, usul ve kuralları hiçe sayarak, emrivaki yapma eğilimi yatmaktadır.
¨Türkiye’nin uluslararası alanda zararına olan her şey Yunanistan’ın yararınadır¨ anlayışından vaz geçmedikçe, bu kavgalar bir devam edecek bir duracaktır.
Karşılıklı NOTAM ve NAVTEX’ler gidip gelirken, gerginlikten yalnızca politikacılar fayda sağlayacak, iki halk arasındaki güvensizlik daha da derinleşecektir.
Silahlı çatışma mı!..
Türkiye; 1995 tarihli TBMM’nin ¨Casus Belli¨ bildirisiyle, zaten elini açmıştı.
Kardak Krizi’nde eşikten dönüldü.
Sonrası mı!..
Yunanistan’dadır.
Son sözse; Bir savaşta kaybedilecekler, kazanılacaklardan çok daha fazladır.
İsmet HERGÜNŞEN
